Поезд на Львов

В последней трети XX века значительный масштаб приобрело строительство железных дорог. В 1866 началось движение на линии Львов-Черновцы-Яссы, в 1869 Львов связали с Красным и Бродами, а в 1871 - с Подволочиском. В 1873 началось движение в направлении Стрыя, в 1887 - на Белзец, 1895 – на Янов, 1903 - на Самбор, в 1909 - на Подгайцы, в 1910 - на Стоянов. Эти пути имели общегосударственное значение, хотя и финансировались наполовину галицкими предпринимателями во главе с Леоном Сапегой, а наполовину английскими и австрийскими банками. Львов стал одним из крупнейших транспортных узлов Австро-Венгрии и крупнейшим на украинских землях. Кроме станции Львов построили станции Подзамче, Клепаров, Лычаков, товарную станцию (бывший Харьковский вокзал, неподалеку от главного, ближе к улице Городоцкой, там, где сейчас находится пригородный вокзал).

Это значительно облегчило транзит товаров из Московии и из Запада. Таким образом, центральные, промышленно развитые австрийские провинции соединялись с рынком сбыта своих товаров и источником дешевого сырья.

Львовский вокзал

Построенные железные дороги связали Галичину с западными провинциями Австрии, что усилило процесс обнищания местных ремесленников, которые не выдерживали конкуренции изделий австрийской и иностранной промышленности. Однако, железнодорожное строительство способствовало развитию таких отраслей промышленности, как нефтяная, озокеритная и деревообрабатывающая, усилению товарности сельского хозяйства. В конце 1890 годов завершили строительство монументальное здание администрации на современной улице Ивана Огиенко (теперь поликлиника и больница Львовской железной дороги). В начале XX века строительство жилых и административных зданий железной дороги стало еще масштабнее. Получив от правительства кредит на сумму 8,000,000 крон, дирекция занялась строительством нового административного здания по проекту Брохвича-Левинского. Проект реализовали еще до начала Первой мировой войны.

Экскурсии Львов

Сначала почти все галицкие дороги были частными. Это касалось, прежде всего, железной дороги имени Карла Людвига, а также Львовско-Черновицко-Ясской. Позже, к концу XIX века они стали государственными.

В 1902 началось строительство нового вокзала, а уже 26 марта 1904 монументальное сооружение главного вокзала приняли в эксплуатацию.

В 1893 Галицкий сейм убедил Вену в экономической выгоде разветвленной сети локальных линий. Впоследствии, местные компании по строительству локальных железных дорог получали значительные льготы. Это позволило построить железнодорожные линии Львов-Янов-Яворов, Львов-Самбор, Львов-Подгайцы...

Железнодорожные коммуникации втянули Галичину в орбиту европейского рынка, способствовали развитию нефтепромыслов и лесного хозяйства. Крестьяне, хотя и за небольшую плату, получили возможность работать на строительстве железных дорог. Профессия железнодорожника (машиниста, ремонтного мастера) считалась почетной, она предусматривала высокую государственную пенсию.

Львов экскурсии

Городской транспорт

Уже в середине XIX века город занимал значительную площадь, а в конце XIX века он очень разросся, охватив новые пригороды вокруг старой части города. Расстояние от центра к его окрестностям превышала три километра, а от одной окраины к другой - шесть километров. При таких условиях большинство людей, жителей города, уже не могли передвигаться только пешком (извозчики были доступны не всем). Возникла потребность в организации надежного, массового общественного транспорта. В то время основным видом городского транспорта в Европе и США был трамвай на конной тяге. В феврале 1879 город заключил контракт с акционерным "Триестским трамвайным союзом" на строительство конного трамвая.

Старый львовский трамвай

Основная линия прошла от железнодорожного вокзала на улицу Городоцкую, свернуть возле Оперного театра на главную улицу (нынешний проспект Свободы), продолжалась через Галицкую площадь к Таможенной Управе (ныне Таможенная площадь). От этой линии запроектировали ветку на Жолковский пригород - от нынешней Торговой площади вдоль улици Жолковской (ныне - Богдана Хмельницкого) к станции Подзамче и Жолковской рогатке.

Первые вагоны конного трамвая изготавливались по заказу общества на фабрике в Граце. Строительство основной части главной линии завершилось в ноября 1879, а с мая 1880 вагоны начали курсировать регулярно. Сначала ходило пять, позже - восемь.

Стоимость проезда определяли с учетом класса и расстояния (одна, две, три или четыре секции). На Городоцкой и Жолковской крутых участках пассажиры вынуждены были платить в двойном размере за дополнительных лошадей. В 1882-1888 трамвай перевозил в среднем за год 1,780,000 а в 1891 перевезли 2,177,000 человек.

Недостатком конного трамвая считалась высокая стоимость содержания лошадей, невысокая скорость движения, особенно на Городоцкой, и необходимость очистки улиц после лошадей, за что отвечал магистрат. Именно это побудило власть к поискам альтернативных вариантов решения проблемы.

Явные преимущества электричества склонили магистрат к строительству линий электрического трамвая. Это решение было обусловлено еще и тем, что к лету 1894 планировалось открытие "Общей Городской выставки" на Стрыйских холмах, куда не ходил ни один массовый транспорт.

Фирма "Сименс и Гальске", согласно договору с магистратом, в августе 1893 начала строительство линии. Сначала к территории будущей Городской выставки проложили железнодорожную ветвь от станции Персенковка, по которой 1 сентября прибыл первый эшелон с 15 вагонами строительных материалов для выставки. В районе Пелчинского пруда началось строительство трамвайной электростанции и первого трамвайного депо (в начале улицы Вулецкой (Сахаровай)).

Первые две линии электрического трамвая связывали вокзал с Выставкой через центр города, и центр города с Лычаковским кладбищем. 31 мая 1894 торжественно, под салюты, отправился электрический трамвай. Львов стал четвертым городом в Австро-Венгрии (после Вены, Будапешта и Праги), а на украинских землях вторым после Киева (1892), в котором в эксплуатацию электрический трамвай. В 1896 город выкупил у фирмы "Сименс-Гальске" электростанцию и электрический трамвай. Общая длина всех электрических трамвайных линий в конце 1894 составляла 8333 м по оси улиц. Вагоны двигались со средней скоростью 10 км в час, максимальная скорость составляла 16 км в час. В 1896 парк насчитывал 22 электрические вагоны, работали 168 человек. В 1894 электротрамвай перевез 1,979,000, в 1895 - 3,222,000 пассажиров (в среднем за день 8,800). В 1895, кроме этой линии, действовали еще две: Вокзал - улица Коперника - Венская кофейня - Рынок - Лычаков к церкви Петра и Павла и церковь Петра и Павла - Лычаковское кладбище. В последующие годы линии электрического трамвая проложили к Жолковскому пригороду, на Высокий замок, по улице Зеленой, на Снопков и на Замарстинов. Некоторое время конный трамвай продолжал курсировать Львовскими улицами параллельно с электротрамваем. Однако после того, как электрическая комиссия выкупила собственность "Триестского трамвайного общества", движение вагонов конного трамвая была прекращена. 15 января 1909 на конном рынке состоялась распродажа 60 трамвайных лошадей. Вагоны конного трамвая начали использоваться как прицепные к моторным вагонам электрического трамвая.

В целом, к концу XIX - началу XX веков экономика Львова сделала значительный прогресс, приобретя индустриальный характер. Львов стал частью европейской экономики и систему международного разделения труда. Этому процессу предшествовал длительный и сложный ход совершенствования товарно-денежных отношений. Как и в других городах Западной Европы, во Львове дальнейшее развитие приобрели финансово-кредитная система, внутренняя и внешняя торговля. Зародился и развивался украинское кооперативное движение, творчески использовался опыт передовых стран мира, учитывая национальные условия.

из Истории Львова. Том второй (1772-1918). Издательство Центр Европы. 2006 год